Рыбацкая доля завода №893

Тот самый случай, когда обывателю в пору задаться вопросом: почему юный завод №893 (будущий ЦС «Звёздочка»), который специально создавался для ремонта боевых кораблей Северного флота, занимался ещё и промысловыми судами? Разве не хватало работы по основному назначению? Но оказывается, работы на верфи хватало. Может, судоремонтники взялись за рыбацкие заказы в порядке какого-нибудь срочного шефства? Но и шефство в этом случае ни при чём. Тогда почему?

Вспомним одну из основных задач послевоенной экономики нашей страны - обеспечить население продуктами, в том числе и морского промысла. Решать её разбитому, истощённому рыбацкому флоту Советского Союза пришлось не год-два, а фактически две полноценные пятилетки. Именно то тяжёлое, голодное время второй половины сороковых пускай отголоском, но в пятидесятых отразилось на производственной программе завода №893. Рыбацкая доля в ней, признаться, не столь уж и значительна, однако она есть и свидетельствует, что коллектив судоремонтников неразрывно жил заботами страны.

До войны, и особенно на нашем Севере, сельдь не считали основной промысловой рыбой. Основными считали треску, пикшу, сайду, морского окуня. Особо чтили палтус, не говоря уже о царь-рыбе - сёмге. Даже камбалу и навагу поморы ценили выше сельди, а потому, вероятно, чаще и называли её несколько уничижительно - селёдка. Всё поменялось после войны, когда в стране голодали миллионы. Тут-то и выяснилось, что у сельди несметные ресурсы и что в предзимье, перед нерестом, она самая жирная, качественная, а технология добычи её относительно проста. Огромная потребность в этой рыбе определила и масштабы её промысла: с 1948 года страна принялась отряжать на лов сельди специальные экспедиции – не десятки, а сотни судов, причём во все моря Союза, и даже в Атлантику.

А здесь, на Севере, рыбаки отваживались уходить за селёдкой в открытый океан, даже к Шпицбергену, и промышляли её с деревянных шхун, небольших и маломощных эсэртэшек. Риск был огромный, но на него шли. В 1949-м в северную рыбацкую армаду уже вошли траулеры не только Мурманска и Архангельска, но и крупных добывающих организаций Балтики. Уловы оказались фантастическими, однако на достигнутом решили не останавливаться. Тогда стало ясно: понадобятся и новые траулеры – надёжные, с трюмами большой вместительности и плавучие базы, которые доставляли бы рыбакам в океане пресную воду, соль, тару, продукты, промысловый инвентарь, а обратными рейсами отвозили бы улов на Большую землю.

Весной 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР «О создании специализированного сельдяного флота» (чувствуете масштаб?! - Прим. О.Х.). Тогда же Советский Союз заказал траулеры зарубежным верфям – в Финляндии, Швеции, Польше. А вот с плавбазами дело обстояло сложнее: по сравнению с траулерами они дороже, а главное, их постройка заняла бы длительное время. Поэтому решили приспособить под них суда, которые, что называется, оказались под рукой. Так, на послевоенном Севере первыми промысловыми плавбазами стали «Тунгус» - бывший американский пароход типа Liberty грузовместимостью 7300 тонн, «Тамбов» - старый, английской постройки пароход грузовместимостью 4116 тонн и такой же старый пароход-угольщик «Онега». Он приходил на завод №893, и потому о нём отдельный разговор. 

Сначала это был относительно небольшой немецкий грузовой пароход Wandrahm водоизмещением 1228 тонн. Построили его на верфи Stettiner Oderwerke в 1927 году. С началом Второй мировой войны фашисты переоснастили его в так называемое «судно-ловушку» и новое имя - Schiff-4 дали ему тогда же. Но уже вскоре (1940) судно снова переоборудовали и пере-именовали – в сторожевой корабль V-1801. Но, как оказалось, снова ненадолго – в августе того же года пароход стал плавбазой сторожевых кораблей - Eismeer (V-6114) в норвежском порту Тромсё. В хронике Второй мировой войны подвигов за пароходом не числится, а после войны он по репарации отошёл Советскому Союзу. Здесь пароход получил своё очередное имя – «Онега» и новую специальность – рыбопромысловая база для переработки, засолки и транспортировки рыбы. Именно в этом качестве «Онега» участвовала в первой советской сельдяной экспедиции (1948), а затем и в последующих.

Нам известно, что 1956 году командовал базой Глеб Николаевич Костецкий (1924–2000) – капитан дальнего плавания, а впоследствии преподаватель морского дела и главный штурман управлениях кадров и учебных заведений Министерства рыбного хозяйства СССР. К тому же Глеб Николаевич известен ещё и как советский фотохудожник, автор нескольких альбомов. К слову, вовсе не исключено, что именно он и привёл «Онегу» в Северодвинск на завод №893 («Звёздочку»). Но с какой целью?

Известно, в период путины плавбаза должна курсировать между рыбным портом и районом промысла. Старенькой «Онеге», бывшему грузовому пароходу, приходилось это делать чаще других из-за малой вместимости трюмов. (У других промысловых баз «Мурмансельди», например у «Тунгуса» и «Памяти Кирова», она была значительно выше. - Прим. О.Х.) Отсюда и наша версия: возможно, частые переходы судна, при которых терялось драгоценное время, не устраивали рыбаков, и они поручили заводу №893 увеличить вместимость трюмов «Онеги». Косвенно это подтверждается техническими характеристиками: до прибытия на верфь водоизмещение парохода составляло 1228 тонн, а по окончании работ – 1662 тонны. Правда, сразу возникают вопросы: как удалось провести такую операцию технологически, ведь завод №893 на тот момент не располагал доковым хозяйством? Или всё-таки плавучий док на предприятии уже появился? Например, его могли арендовать у сторонней организации. Или ремонтники сумели расширить пространство трюмов парохода на плаву? Ответственным сдатчиком «Онеги» назначили Вячеслава Георгиевича Соколова. Пароход северодвинцы сдали в 1959 году.

Как работалось людям на старенькой «Онеге»? Рассказ об этом нашёлся в письме ветерана мурманского тралового флота Ивана Ивановича Матвиенко. Он показался мне любопытным ещё и потому, что старый рыбак описывает общую обстановку на промыслах тех лет. Вот фрагмент его воспоминаний:

«Родом я из Донбасса, жил и в Авдеевке, и в Ясиноватой, и какое оно из себя – море, до двадцати лет видел только на картинках. А был молод, и хотелось мир поглядеть. Когда в сорок восьмом среди шахтёров объявили оргнабор в рыбаки, долго не раздумывал - рассчитался и поехал. Сначала направили меня на сейнеры, в Териберку, которую тогда многие в шутку называли на английский лад - Териберлендом. Много там швартовалось рыбацкого флота. Но сейнеры – промысловики не ахти - больше  «паслись» у берега, а мне так хотелось в океан! Поэтому, когда случайно подвернулась работа на плавбазе, то сразу и ушёл. И выпал мне на «Онеге» рейс к самому Шпицбергену…

«Онега» - старый, трофейный пароход - много надписей на латунных табличках из тех, что на оборудовании и даже в бытовых помещениях, я застал на немецком языке. Машина у «Онеги» работала на угле, если и выдавала ход, то максимум узлов восемь - десять – это немного. Но по справедливости скажу: паровую машину, палубные механизмы, лебёдки немцы по уму продумали и содержали в хорошем состоянии.

Работа наша тяжёлая, особенно на промысле. Когда с обоих бортов шла погрузка-выгрузка, команде объявляли аврал, а это сутки, а то и двое на ногах, без сна. Отдыхали мы только во время переходов, да и то не всякий рейс. Трудно давались швартовки в море, когда шторм. «Онеге» ведь нужно так стать, чтоб и на траулеры не навалиться, и себе борта не помять, людей не покалечить. И на погрузке сложная задача – как можно быстрее бочки с траулеров принять, штабелями уложить, накрепко раскрепить, чтоб на переходе при качке не растерять.

Бытовые условия на «Онеге» назвал бы сносными, терпимыми. На траулерах житейских проблем было больше. Мы своей плавбазой не всех рыбаков могли обеспечить даже пресной водой. Поэтому они часто жили на строгом «водяном режиме», когда ни помыться, ни вдоволь напиться. Да и с продуктами у них случались недохватки. На судах «Мурмансельди» питание было бесплатным, а рыбаки себе продукты получали за деньги.

Бывало, за обеденный стол они садились каждый со своим сахаром и куском хлеба. Однажды на дальнем промысле в дрифтерных сетях запутался крупный полярный кит. Тушу его подняли на палубу «Онеги». Мы не долго думали, что с ней делать, разрубили на мясо и себе взяли, и с командами траулеров поделились по-братски. Но если честно, чаще «Мурмансельдь» с Тралфлотом враждовали. У нас ведь «на селёдке» в основном применялась физическая сила, и не только при работе с такелажем, а на траулерах механизация была выше. Соответственно, и платили нам больше. Но многим казалось это несправедливым, зависть брала. Так иногда в мурманских пивных эти раздоры доходили до жестоких драк – команда на команду.

Но больше из рейсов на «Онеге» мне вспоминается хорошее. Порядок и обстановку в коллективе у нас поддерживали вчерашние фронтовики. Знали они, и как людей сплотить, и как отпор дать (были в команде, кто срок по «уголовке» отсидел), и как с лодырей спросить. Кстати, о поколении воевавших - первым начальником «Мурмансельди» был Илья Иванович Дугладзе – имя его гремело ещё во время войны, когда он командовал минным тральщиком Северного флота…

Однажды, уже через годы, я встретился со своими товарищами, с кем работал на «Онеге». От них и услышал, что нашу плавбазу-«старушку» увели в Северодвинск на ремонт. Я тому очень удивился, ведь многие в Мурманске уже знали, что северодвинские заводы работали в основном с военными кораблями. Жаль, подробности того разговора сейчас уже подзабыл»… 

Мы же проследили дальнейшую биографию «Онеги», однако нашли лишь одно упоминание о ней в справочнике Министерства рыбного хозяйства по аварийности 1965 года. Позже пароход в регистре СССР не указывается.

Основными добытчиками рыбы в пятидесятых считались промысловые суда бортового траления – привычные ныне приёмы сброса и подъёма трала с кормы в те годы ещё только разрабатывались. Дизеля на гражданском флоте тех лет тоже являлись редкостью, и паровые машины большинства «бортовиков» работали на угле. Всего в сдаточных программах завода №893 указывается шесть рыболовных траулеров, причём два из них отечественные и достаточно возрастные, а остальные относительно новой шведской и финской постройки. Начнём рассказ со «старичков».

Архангельские РТ-84 «Гольф-стрим» и РТ-89 «Беломорец» построили корабелы ленинградской судостроительной верфи соответственно в 1935-м и 1936 годах.  «Гольфстрим» принадлежал к первой серии промысловых судов, а «Беломорец» ко второй. Разница в их технических параметрах небольшая: длина корпуса – 53-54 метра, ширина – 9 метров, дедвейт – 411 тонн, грузоподъёмность – 280 тонн, паровая машина – 650 л.с., скорость – 9 узлов, экипаж – 41-42 человека.

Оба этих траулера бортового траления вошли в состав Севгосрыбтреста. Правда, «Гольфстрим» сначала приобрели мурманчане, а «Беломорец» - архангелогородцы. Оба с началом войны были мобилизованы в состав Северного флота и Беломорской флотилии, вооружены и эксплуатировались в качестве минных тральщиков. После войны и тот и другой  вернулись к промысловому занятию.

На заводе №893 ремонтом траулера «Гольфстрим» ведал Зиновий Беркович Эдельман, а за работы на «Беломорце» отвечал Николай Александрович Куликов. Сдали суда соответственно в 1957-м и 1958 году. Можно только предположить, что старые, изношенные корпуса и машины «Гольфстрима» и «Беломорца» требовали значительного ремонта, если бы не деталь – уже вскоре после возвращения с завода в строй оба траулера были списаны из состава тралового флота (1960–1962).

Другой вопрос, для чего при-шли на завод №893, можно сказать, молодые траулеры, построенные в начале пятидесятых на заграничных верфях? Их было четыре: РТ-73 «Тула» и РТ-76 «Астрахань», и они принадлежали архангельскому траловому флоту. Ещё два, РТ-117 «Камчатка» и РТ-143 «Жемчуг», входили в состав мурманского треста Главсеврыба. «Тулу» и «Астрахань» строили шведы на верфи Oskarshamns Varv в 1951-м и 1952 годах, а «Камчатку» и «Жемчуг» - финны в 1952 году на верфи Valmet O/Y Helsingin Telakka. Суда относились к траулерам бортового траления, и технические их характеристики были примерно одинаковыми: длина корпуса – 60,5 метра, ширина – 9 метров, дедвейт – 455 тонн, валовая вместимость – 650 тонн, паровая машина тройного расширения мощностью 800 л.с., скорость – 12 узлов, экипаж – 44 человека.

Куратором и ответственным сдатчиком «иностранных» траулеров, пришедших на завод, стал Николай Александрович Куликов. Суда, как следует из документов, после ремонта сданы заказчику в 1956-1958 годах и затем работали на морском промысле достаточно долго - некоторые до середины 70-х годов.

В пятидесятых годах прошлого столетия добыча морского зверя хотя и считалась сезонным занятием, но, можно сказать, процветала не только на Белом море. Для этого даже была организована специальная база - «Морзверрыбпром». Промысел нерпы, тюленя, белухи, а также лов рыбы дрифтерными сетями вёлся и в Баренцевом, и в Карском море, отдельные экспедиции снаряжались и в далёкое Гренландское море, а для этого требовались уже специальные суда. Тогда же финны и датчане построили по заказу Советского Союза серии специальных зверобойных шхун. Надо сказать, это были уже не привычные паровые суда, а теплоходы, оснащённые дизелем, хотя одновременно шхуны ещё могли нести минимальное (гафельное) парусное вооружение.

Два таких судна в период с 1955 по 1956 год ремонтировались на заводе №893 – «Чистополь» (финской постройки) и «Зеленец» (датской постройки). 

Технические параметры финских судов (проект 220): наибольшее водоизмещение – 718 тонн, дедвейт – 296 тонн, длина – 40,5 метра, ширина – 9,3 метра, дизель Bakau Volf или June Muntkel 754DR – 300-320 л.с., скорость – 9 узлов.

Датские теплоходы были несколько меньше финских: их наибольшее водоизмещение - 595 тонн, дедвейт – 190 тонн, длина – 34,2 метра, ширина – 8,3 метра, дизель Alfa 405FLO – 300 л.с., скорость – 8 узлов.

Ответственным сдатчиком зверобойных шхун на заводе №893 стал Зиновий Беркович Эдельман. Документация, которая бы раскрыла характер ремонта этих судов, не сохранилась, и мы теперь можем лишь предполагать. Зверобойные шхуны хотя и оснащались современными на тот час дизелями, строились с деревянными корпусами, причём фрагментарно и прослойками корабелы использовали разные породы: пихта, лиственница, дуб и даже бакаут. Ледовые подкрепления у корпусов имелись, а днищевая часть обшивалась листами фосфористой бронзы толщиной пять миллиметров. Тем не менее, как засвидетельствовала эксплуатационная практика, большинство повреждений шхуны получали именно во время многомесячных плаваний в Арктике, в ледовых сжатиях и вмерзаниях. Именно по этой причине большинство промысловых судов «Морзверрыбпрома» было списано с баланса флота уже на втором десятке лет эксплуатации.

К работе с судами промыслового флота «Звёздочка» вернулась через сорок три года после того, как от причала завода №893 ушла в море обновлённая плавбаза «Онега». Точнее сказать, верфь вынуждена была вернуться к ремонту и модернизации траулеров в трудные 90-е, когда так называемые реформы Е.Т. Гайдара поставили на грань выживания всю оборонку страны. Руководство «Звёздочки» тогда, отдадим должное, проявило завидную для многих инициативу – верфь стала брать в работу любые заказы…

Первым на «Звёздочку» в 1993 году пришёл «Новоазовск» - посольно-свежьевой траулер (ПСТ) архангельского тралового флота. Пожалуй, это был скорее не ремонт, а модернизация, ведь «Новоазовску» по заказу рыбаков «Звёздочка» значительно расширила грузовые трюмы. Для этого судно специально ставили в док-камеру предприятия.  Ещё один архангельский траулер - «Ветлуга» (аналогичный с «Новоазовском» проект 1332, тип «Баренцево море») прошёл ремонт на «Звёздочке» в 1995 году.

Маломерные рефрижераторные сейнеры (МРС) «Скулте» и «Сардинелла» (проект 503, тип «Альпинист») появились на «Звёздочке» в 1994 году. Здесь они прошли относительно несложный ремонт.

Черёд больших морозильных (БМРТ) и зверобойно-рыболовных (ЗРС) судов настал годом позднее. На «Звёздочку» тогда для выборочного межрейсового ремонта пришли БМРТ «Певек» (проект 1376, тип «Алтай»), а также  ЗРС «Тайбола», «Гремиха», «Варзуга» (проект В422, тип «Зверобой»). Работы на них отнесли к категории краткосрочных. Курировал все промысловые суда один ответственный сдатчик - Валентин Борисович Акулинин.

Уже позднее корабелы «Звёздочки», которым технология судоремонта, понятное дело, была ближе, взялись за… строительство морозильных траулеров проекта 50010 – «Ягры», «Архангельск», «Северодвинск», «Койда-2». Первый из них появился на стапеле в 1997 году. Безусловно, это была новаторская идея руководства оборонной верфи, достойная отдельной главы, но уже в новейшей истории ЦС «Звёздочка».

Олег ХИМАНЫЧ, морской историк

Газета "Вечерний Северодвинск", 25-2018